Июнь этого (2004) года стал последним месяцем производства автомобилей ВАЗ старого переднеприводного семейства. Дольше всех на конвейере продержался ВАЗ-21099, но и он уходит. Отныне вместо моделей ВАЗ-2109 и ВАЗ-21099 выпускаются их рестайлинговые версии ВАЗ-2114 и ВАЗ-2115. А в конце года должна появиться модернизированная «восьмерка», которая получила индекс ВАЗ-2113. Для «примерки» (и для последующего краш-теста) мы купили пятидверный хэтчбек ВАЗ-2114. Это наследник «девятки», самой массовой из тольяттинских переднеприводных машин — с 1987 года их было выпущено более полутора миллионов. Двигатель — восьмиклапанный полуторалитровый, с распределенным впрыском топлива (других моторов на ВАЗ-2114 не ставят). В салоне — передние электростеклоподъемники и центральный замок. Цена — $6500. Интересно, что последние «девятки» сейчас стоят столько же, хотя в начале года их продавали за $5700…
| ВАЗ-2114 (данные производителя) | |
|---|---|
| Тип кузова | 5-дверный хэтчбек |
| Число мест | 5 |
| Длина, мм | 4122 |
| Ширина, мм | 1650 |
| Высота, мм | 1402 |
| Колесная база, мм | 2460 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1400/1370 |
| Дорожный просвет, мм | 160 |
| Объем багажника, л | 400/940* |
| Снаряженная масса, кг | 970 |
| Полная масса, кг | 1395 |
| Двигатель | бензиновый, с распределенным впрыском топлива |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Рабочий объем, см3 | 1499 |
| Степень сжатия | 10,3 |
| Число клапанов | 8 |
| Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин | 77,8/57,2 /5400 |
| Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин | 115,7/3000 |
| Коробка передач | механическая, 5-ступенчатая |
| Привод | передний |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска, | полузависимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые |
| Задние тормоза | барабанные |
| Шины | 175/70 R13 |
| Максимальная скорость, км/ч | 158 |
| Время разгона 0-100 км/ч, с | 13,2 |
| Расход топлива, л/100км | |
| при скорости 90 км/ч | 5,7 |
| при скорости 120 км/ч | 7,8 |
| при городском цикле | 8,9 |
| Емкость топливного бака, л | 43 |
| Топливо | бензин АИ-92 |
| * При сложенном заднем сиденье. | |
Рост 170 см, Водительский стаж — 45 лет, Ездит на автомобиле Mitsubishi RVR
«Новая» Самара — это дама бальзаковского возраста. Она слегка округлилась, но пытается следить за собой: сделала подтяжку лица и уповает на толстый слой косметики. На нее лучше смотреть издалека. Вблизи же «морщины, двойной подбородок и побитая молью шубка» выдают былой успех и нынешнее безденежье.
За свою долгую жизнь этот автомобиль настолько примелькался, что мы уже перестали обращать на него внимание, перестали сравнивать с аналогами… Но если все же приглядеться, то… Вновь хочется отойти подальше. То, что применительно к другим автомобилям называется «зазор», здесь — щель, кривая и в палец шириной. Видные снаружи уплотнители дверей окончательно подрывают интерес. Во всем — безысходная неряшливость.
Интерьер еще печальней. Материалы, качество сборки… Я тщетно искал хотя бы пару деталей, сопряжение которых можно было бы назвать правильным. Неприятная фактура, плохой цвет. Все детали из литой пластмассы деформированы, имеют облой и заусенцы. Тоненькое рулевое колесо — из твердой липкой пластмассы с неприятной, шершавой фактурой от чего кажется, что руки постоянно грязные. Вентилятор отопителя визжит даже на малых оборотах. Увы, на этом фоне не радуют ни регулируемая по углу рулевая колонка, ни электрические стеклоподъемники. За все те годы, что «восьмерка» и ее клоны находятся на производстве, вазовцы так и не удосужились исправить неудобные передние сиденья, снабдить коробку передач современным механизмом переключения с блокировкой задней передачи.
Ездовые качества — на том же уровне, что и кузов. Вполне приемлемая плавность хода и некогда казавшийся острым руль нивелируются «поющей» трансмиссией, шумом от дороги и сильными вибрациями на рулевом колесе. А нечеткое переключение передач и неэластичный двигатель делают поездку на ВАЗ-2114 натужной, утомительной.
Самара-2? Нет, увольте…
Рост 188 см, Водительский стаж — 9 лет, Ездит на автомобиле Nissan Primera
Это и есть физическая память. Можно даже не регулировать сиденье — спина сама примет необходимую форму. Не нужно привыкать к сцеплению — ноги помнят хрюкающие педали. Между первой и второй… правильно, провал. А вон девушка стоит, голосует — и я инстинктивно готов спикировать слева направо…
Самара живет, дышит, шевелится. И я весь дергаюсь. Живу. Взгляд постоянно скачет с дороги на указатель температуры тосола. Руки даже на прямой пытаются нащупать отсутствующий «ноль» на руле. Тормозя, умышленно перетормаживаю, пытаясь понять, где предел. Он рядом…
Повороты прохожу с запасом, хотя знаю, что можно ехать очень широко. Потому что снос мягок, его легко рассчитать, а наступающий следом занос растянут и легко корректируется. В пределе все предельно просто — газ, газ, газ! Но где гарантия, что не вырвет полуось, не подломится стойка, не заклинит педаль? Нет, уж лучше я буду поаккуратнее, тем более что тоненький руль предательски выскальзывает из вспотевших ладоней…
Десять лет назад я выучил басню Крылова «Крестьянин и змея». Но только теперь я понял, зачем. Слова гениального Ивана Андреевича лучше всего опишут мое отношение к этому автомобилю.
К крестьянину вползла Змея
И говорит: «Сосед! начнем жить дружно!
Теперь меня тебе стеречься уж не нужно;
Ты видишь, что совсем другая стала я
И кожу нынешней весной переменила».
Однако ж мужика Змея не убедила.
Мужик схватил обух
И говорит: «Коль ты и в новой коже,
Да сердце у тебя все то же».
И вышиб из соседки дух…
Нет у меня, бывшего владельца Самары, веры в этот автомобиль. И едва ли поросшие облоем, как репейником, булыжные формы новой передней панели и ревматичные стеклоподъемники способны восстановить мое расположение к вазовскому переднеприводнику. В последний путь, на разгонную катапульту лаборатории пассивной безопасности автополигона, я провожаю Самару-2 без сожаления…
Рост 180 см, Водительский стаж — 10 лет, Ездит на автомобиле Chevrolet Niva
Открыл капот. Уровень масла, тормозной жидкости и «тосола» — в норме. Ага, нет воды в бачке омывателя. Отвинтил пробку, залил, завинтил — и по брызговику моторного отсека потекла струйка. Трещина на задней стенке бачка! Мне не привыкать: паяльник в руки, двадцать минут работы — и трещина заварена. Ура, не течет!
Мотор завелся сразу. А какой необычный профиль у сидений! Подушка выпуклая, валик на спинке, глядишь, натрет мозоль на пояснице. Неплохо бы отрегулировать наружные зеркала. Но правое слушаться не желает. Это мы мигом поправим, только стекло опустить в двери. Стеклоподъемники-то — электрические! Давлю на клавишу, но толку нет. Может, не работают? Но левое стекло под жужжание электромоторчика благополучно уезжает в дверь. А если надавить на клавишу с другой стороны? О, заработало! Видимо, при сборке перепутали полярность. Выжато сцепление, включена передача. Трогаюсь, но как неудобно! У педали сцепления — огромный свободный ход. В движении подвывает коробка, ворчат шины. Еще слышен какой-то гул, похожий на шум изношенных подшипников, дребезжат и позвякивают панели салона. На скорости под восемьдесят — сильные аэродинамические шумы. Вентилятор «печки» шумит…
В бардачке я нашел ярлычок с датой — 07.05.04 — и автографом некоего слесаря механосборочных работ. Стало быть, машину собрали аккурат накануне выходных и предстоящего Дня Победы. Понятно…
Рост 185 см, Водительский стаж — 10 лет, Ездит на автомобиле Land Rover Freelander 2.5
В начале 1997 года на автосалоне в Амстердаме я впервые увидел Евросамару, которую начали тогда выпускать в Финляндии, на фирме Valmet. Легкий макияж сделал «девятку» весьма гармоничной, модернизированный салон уже мог поспорить по удобству с дешевыми корейскими машинами, а по качеству сварки и окраски кузова валметовская «девятка» была и вовсе хороша.
Прошло семь лет. Ведущие автофирмы полностью сменили модельных ряд, в России наладили производство автомобилей Kia, Hyundai, BMW, Ford. А вазовцы отказались от Евросамары (в Старом Свете машина «не пошла») — и наладили выпуск модернизированной «девятки» уже на своем конвейере.
Но нынешняя «четырнадцатая» — не чета той «евродевятке» семилетней давности. Страшна. Угловатый кузов не сочетается с «кооперативным» пластмассовым обвесом, который крепится на саморезах (готовьте деньги на дополнительный антикор). Самаре-то двадцать лет от роду! Она благополучно пережила всплеск биодизайна и в некотором смысле уже сделалась классикой. Какие спойлеры? Это все равно, что поставить антикрыло на «двадцать первую» Волгу.
Заводской «улучшайзинг» коснулся и салона. Новая передняя панель из мягкого пенополиуретана (приятней, чем на «десятке») усилена мощной поперечиной, а потому меньше скрипит. Эффективней стала система вентиляции. Появилась регулируемая рулевая колонка от «десятки», стали удобнее сиденья, есть электронные часы, два перчаточных ящика…
Но все эти новшества заметны лишь на фоне «девяток». Если ты хотя бы раз ездил на европейских (японских, корейских) автомобилях, то неизбежно возникают другие вопросы. Почему в «четырнадцатой» высокий водитель по-прежнему подпирает коленями руль? Зачем кнопки стеклоподъемников установили в самом низу дверных панелей? Почему контрольные лампы такие тусклые, вентилятор — шумный, а наружные зеркала трясутся? И почему на иномарках перчаточный ящик открывается с первого раза и закрывается без перекоса — даже если он сделан из такой же дешевой пластмассы?
На ходу «четырнадцатая» оставляет ощущение изрядно поезженной, потрепанной жизнью машины. Она почти не гремит, почти слушается руля, а сквозь натужный рев мотора почти можно услышать голос сидящего рядом пассажира. Удовольствия — никакого. И тот факт, что «четырнадцатую» можно отремонтировать в любой подворотне, душу не греет. Мне не нужна машина, сотканная из вынужденных решений. Я хочу иметь доступный автомобиль, в котором сочетаются пусть и простые, но продуманные, выверенные решения. Например, таганрогский Hyundai Accent за $10300. Конечно, разница в $3000 для этой ценовой категории — целая пропасть. Но ведь Accent оснащен гидроусилителем и кондиционером. Он мощнее, быстрее, тише, комфортабельнее, качественнее и надежнее. А ведь есть еще Renault Symbol и Kia Rio за те же деньги. Вот-вот появятся Chevrolet Viva (Opel Astra), Kia Spectra, Renault Logan…
А «девятка»? Вместо того, чтобы издеваться над старушкой, ее нужно было похоронить с почестями. «Девятка» прожила более-менее достойную конвейерную жизнь и открыла нам удивительный мир переднего привода. Спасибо. Но мы уже другие.
Рост 170 см, водительский стаж — 34 года, ездит на автомобиле Ford Transit Connect 1.8
Фейслифтинг, что и говорить, пошел «девятке» на пользу. Передок стал легче, изящнее. К месту и широкий боковой молдинг, и гнутый «аэродинамический» декоративный порожек. Жаль, что под ним просматривается порожек прямой, настоящий. Потратить бы еще 50 копеек да зачернить его. Профиль автомобиля выиграл бы в большой степени. Стандартный задок освежили антикрыло и другой бампер — смотрятся они не чужеродно. Опять не без ложки дегтя — на фоне вполне приличных передних брызговиков задние словно тесаны топором. Но вот главное, что выдает отечественного производителя. Похоже, вымерло поколение, которому были знакомы такие термины, как выступание и западание панелей кузова, равномерность зазоров (а не щелей). Да и светотехника не «ложится» в кузов — правый глаз весьма выпучен случился. Есть, правда, другая версия, но она не радостней — производитель еще помнит о «выступаниях» и «западаниях», но уверен, что автомобиль купят и таким — зачем стараться?
Приятный момент: есть центральный замок. Вот жаль, ключ по сей день не унифицирован. Но расслабляться нельзя — пятая дверь требует отдельного запирания ключом. Внутри имеем современную панель с читаемыми приборами, с удобными клавишами, измененные обивки дверей с ладными ручками. Однако и здесь печаль — указатель забортной температуры кажет то минус 24, то минус 40, крышка бардачка традиционно перекошена. Сверху приятный глазу пестренький потолок, сижу на удобных сиденьях (пробовал и сзади). Цветовой гаммой интерьера производитель, правда, не шибко озаботился: что под рукой случилось, то и приладили. За рулем мне почти удобно, чему способствует и регулируемая рулевая колонка. Почти — потому что ощущаю себя короткоправоруким — включая третью и пятую передачи, бью поклоны. Да еще задрана вверх педаль сцепления — не отрегулирован привод.
Прежде чем запустить двигатель, нужно отключить чудный иммобилизатор при помощи «волшебной» палочки.
Ну а в езде все до боли знакомо. Вибрации на холостом ходу, мощное шумовое (не звуковое) оформление при интенсивном разгоне и при сбросе газа, подвывающая трансмиссия, явственно ощущаемые на рукоятке КПП перемещения силового агрегата… На неровностях автомобиль раскачивается (с новыми-то амортизаторами), а при ходах отбоя подвесок слышны неприятнейшие стуки, наводящие на мысли о неисправностях. Кренов в крутых поворотах хотелось бы меньших, хотелось бы и более плавного доворачивания под сброс газа. Ехать быстро, тем не менее, можно, но об удовольствии от вождения речи не идет. Равно как и об удовольствии от владения. Такой выбор может быть оправдан только отсутствием выбора (за данные деньги). Купить — и скучно ездить из точки А в пункт Б.
ВНИМАНИЕ! Перепечатка с сайта toyota-club.net
Сайтовладелец: PaNick | Другие проекты: Негров.net | Логотип: nivovod.ru
